ジェットスター・ジャパンが、整備で工夫していること
航空機の整備マニュアルは、すべて英語で書かれています。航空機を作った欧米のメーカーが作成するからです。日本の整備士は、日本の航空法に則って、そのマニュアルに従って、旅客機を整備しています。
「マニュアルに書かれた指示を、そのまま整備に反映する」のが大原則。
英語で書かれた整備マニュアルを英語で読み、日本語に翻訳することはありません。英語では説明しきれない、日本語ならではの単語があるように、日本語でうまく意味を説明できない英単語も多いからです。航空機マニュアルのように、専門性の高い英語となると、そのあたりがさらにシビアになってきます。
「マニュアルに書かれたことをそのまま行う」という大原則は外せませんが、ジェットスター・グループでは、ＬＣＣならではのさまざまな工夫を行い、整備の効率化に努めています。
旅客機の整備には「ライン整備」と「ドック整備」の２種類あります。
毎日のライン整備は、空港に帰ってきた旅客機が、次に出発するまでの間に行います。
ジェットスター・ジャパンが保有しているのは、２０１４年６月現在で１８機。日々の整備は、７～８機をＪＡＬエンジニアリングに委託し、他の約１０機は、ジェットスター・ジャパンで整備を行っています。整備を行う整備士の配置には、ジェットスター・ジャパン独自の工夫があります。大手の場合、拠点にも就航先にも多くの整備士を配置しますが、ジェットスター・ジャパンの整備士が配置されているのは、会社の拠点である成田空港だけです。
ジェットスター・ジャパンの旅客機が飛んでいく各地の就航先には、通常は、ジェットスター・ジャパンの整備士がいないのです。就航先でジェットスター・ジャパンの飛行機に故障が発生したら、整備士が成田から出かけていって、修理することになります。ですから、もしジェットスター・ジャパンの飛行機が沖縄で故障したら、整備士は３時間かけて沖縄に向かい、その間、飛行機は飛べません。
整備士が修理に来てくれるのを、じっと待っていなければならないからです。
しかし、そうなる確率はきわめて低いものです。ＬＣＣの「航空機の故障にともなう遅延・欠航率」は、０．３％。大手の航空会社では、就航先すべてに整備士を置いていますが、こちらの「航空機の故障にともなう遅延・欠航率」は、０．２％。つまり、ＬＣＣの欠航は、１０００便に３便、大手の欠航は、１０００便に２便ということになるのです。
ＬＣＣは「１０００便に１便の遅延・欠航は、お客さまにご理解いただく」という方針を取ることにしています。そうすれば、就航先すべてに整備士を配置するコストが要らなくなり、その分、旅客機を利用する料金を安くできるのです。
それに、最新の旅客機は「自己診断装置」と「空対地データリンク装置（ＡＣＡＲＳ）」を備えています。空港に到着してから、システムに問題があるかどうか、点検を始めるのではありません。システムに問題が発生したら、飛行中でも即座に把握できるようになっています。
その情報は、地上で待機している整備士たちにも同時に伝わります。旅客機から地上に送られてくるデータで、原因の特定から部品の準備まで行い、旅客機が空港に来たら、すぐ修理に取りかかれるようになっているのです。
一方、ハンガー（格納庫）に機体を搬入し、じっくりと点検・整備を行うのがドック整備です。飛行時間や期間によって「Ａ整備」や「Ｃ整備」など、さまざまな段階の整備が行われます。ジェットスター・グループでは、７５０時間飛ぶごとにＡ整備、７５００時間ごとにＣ整備、と決められています。Ｃ整備では、ハンガーインからハンガーアウトまでほぼ１週間。クルマの「車検」みたいなものです。
航空会社によっては、ドック整備を自社で行わない場合もあります。航空機のメンテナンスやリペア、オーバーホールが専門のエンジニアリングサービス会社があり、そちらへ委託するのです。一定時間を飛んだ飛行機から、順番に整備会社に出すのですが、保有する旅客機の数は限られていますから、何機も同時にＣ整備に出すようなタイミングになっては困ります。整備で留守をしている旅客機が多すぎると、旅客機が足りなくなり、運航に影響が出るからです。
そうしたケースを避けるため、それぞれの旅客機のＣ整備の日程を早めに前倒しして、時期をうまくずらしていきます。
一度にたくさんの旅客機が、留守にならないようにしてあるのです。
また、長年の実績があるエアバスＡ３２０での運航も、整備の信頼性を高めています。なにか不具合があっても、トラブルシューティングに沿っていけば素直に原因に行き着けるため、整備や修理が行いやすい機種なのです。
現在、ジェットスター・ジャパンの整備部門のスタッフは約９０名。２０代から６０代まで、約４０名がライン整備士です。彼らのオフィスは、ジェットスター・グループの拠点である成田空港にあります。大型モニターに、保有する１８機の状況が表示され、修理などが必要になったら、それに関しての情報も入ってきます。誰がどの旅客機を担当するかはそれぞれ決まっていて、情報を参考に必要な手順が決められ、旅客機が到着するのを待ちます。
夜間点検を終えた早朝の１便が、快調に離陸していったり、折り返し便が整備を終え、無事に出発していったり。旅客機のフライト一つ一つを支えているのは、さまざまな工夫を重ねているＬＣＣ独自の整備システムなのです。
