羽田空港の再国際空港化による成田空港の今後の行方と懸念

羽田空港の再国際化以降、今ひとつ影が薄い感じの成田空港ですが、開港した1978年当時は非常に待ち望まれていた存在でした。

そもそもなぜ成田空港が造られることになったかというと、1960年代にはすでに羽田空港が狭くなりすぎていたという状況があったから。

日本国民の海外渡航が自由化されたのは1964年のこと、しかし、それ以前に航空輸送や国内線の需要が増えて、羽田空港は混雑していました。それもそのはず、羽田空港の開港は戦前の1931年のこと。わかりやすくいうと、1960年代に造られた首都高が現在の交通量に対応しきれなくなっているようなことが、羽田空港でも起こっていたということ。

羽田空港を拡張しようという案もあり、実際に1964年の東京オリンピックに合わせて拡張工事も行われました。しかし当時の技術や港湾計画などの問題から混雑が改善されるほどの拡張にまでは至りませんでした。というわけで日本政府は新空港の建造を計画します。

1963年には候補地探しが始まります。候補地には霞ヶ浦や浦安、横浜市金沢区などの沖の埋立地などがありました。1966年に成田が正式に候補地として閣議決定され、政府の要望に対して当時の千葉県知事が了承しました。

しかし、その後の政府の対応がよくありませんでした。政府は候補地の住民への十分な説明を行わず、理解を得ぬまま空港を建設しようとします。土地を追われる地元農民への補償も提示されていませんでした。そこで、地元農民を中心に反対運動が起こります。

ところが、当初は政治的な抗議運動だった反対運動が次第に激化、そこへ過激派などが同調して、機動隊と激突したり、開港前の管制塔を占領したり、京成線にテロ行為が行われたりしました。これら一連の活動は「成田闘争」とも呼ばれています。

この成田闘争は空港開港後も続き、そのせいで1980年代中頃でも空港には完全装備の機動隊が駐在して警備を行い、空港前で荷物のチェックが行われるなどものものしい雰囲気でした。

そんなすったもんだの末に、完成とまではいかないまでも運用が始まった成田空港ですが、それにより国内線は羽田、国際線は成田という分業化が実現して、やっとのことで羽田空港の混雑問題はひとまずの解決に至ります。

政府のほうもずいぶん経った1995年の村山内閣でやっと本来の当事者である農民へ頭を下げて、補償も行われるようになったことで、反対運動は沈静化。空港内に残されていた未買収の土地の買収も進んで空港機能も少しずつ拡大されていきました。

こうした成田のすったもんだは海外でも研究され、例えばドイツのミュンヘン空港などは反対派へ十分な説明を果たしてから建設を行うなど反面教師的に役立てられています。関西国際空港が海上埋立地に建設されたのも、成田のような面倒を極力避けるためという意味もあるようです。

しかし、時が経ち技術が進歩すると今度は羽田空港に新たな滑走路が建設できることになりました。それとともに、政府は羽田空港を再度国際空港にすることを発表。成田まで行く煩雑さにうんざりしていた首都圏住民は概ねこれを歓迎しましたが、当の千葉県は成田空港の利用者が減ると困ると森田健作知事が強行に反対しました。

要するに、空港利用者が減ると地元に落ちる金も減るではないかということです。なんにしろ金の問題です。

そのような千葉県の反対も受けながらも羽田空港は拡張され、再び国際空港に返り咲きました。東京、神奈川、埼玉といった首都圏住民は羽田のほうが便利なので成田便には見向きもしなくなり、成田空港は起死回生の策としてLCC専用ターミナルを建設してLCC需要を取り込もうとしましたが、どうも目論見ほどうまくはいっていないようです。

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