「滑走路の増設」「B滑走路の延長」首都圏空港の機能強化とは

「首都圏空港機能強化技術検討小委員会」は、従来より首都圏にある2つの空港の機能強化と空港容量の拡大を目指しています。

2013年11月1日から、2014年6月6日までの約半年間、計5回にわたって会議を重ね、議論を続けてきました。

このほど2020年東京五輪および東京五輪の後まで見据えての、羽田・成田両空港における空港処理能力の拡大方策について、提案がまとまりました。

技術的な選択肢の中間取りまとめとして、次のような発表を行ったものです。

【羽田空港について】

羽田空港については、2020年東京五輪までに実現しうる方策について、次のようなものが提案されています。

これまでの滑走路の処理能力の再検証が行われ、現在の滑走路および飛行経路においては、空港容量の目安である「最大時間値」で83回を確保することが可能であるとされました。

これまで最大時間値の限界とされていた80回より、3回の増加が見込めることとなります。

また、特定時間帯(6:00~8:30の到着、20:30~23:00の出発)の活用について、見直しを検討すべきとされましたが、

相手国との時間帯の関係、外航の場合、羽田空港での駐機時間が長くなることが指摘され、特定時間帯を使用したダイヤを新たに設定することは実効性が乏しい、と結論付けられています。

それに関連して、到着または出発一方のみを特定時間帯で運航する場合についても、検討されました。

到着では、北米および東アジアを除いた全地域の利便性が高くなること、また出発では、これとは別の地域、北米およびオセアニアでの利便性が高くなるとの報告があります。

いずれの場合も、特定時間帯を活用するためには、隣接する昼間時間帯の枠を確保することが必要としています。

このほかの見直しも行われ、北風時の出発経路を見直すことによって、北風時および南風時の出発機数を増加させることが可能となりました。こうした取り組みによって、出発機数・到着機数とも増加することが予想され、羽田空港に新たに創出される発着枠については、

・滑走路の処理能力の再検証で約1.3万回/年(約35回/日)
・滑走路と飛行経路の見直しによって約2.6万回/年(約72回/日)

以上を合計した上で、3.9万回/年の増加が可能と試算されています。

なお、この数値が実現するためには、航空機運行に関連する駐機場やターミナルビルなど、地上設備全般の増設・整備が必要になるとの見解が示されています。

以上のことから、羽田空港に関する2020年東京五輪以降の方策として「滑走路の増設」が提案されています。

成田空港について

成田空港については、2020年東京五輪までに実現しうる方策について、次のようなものが提案されています。

成田空港には2014年度から、WAN(管制機能の高度化に必要な監視装置)が導入される予定です。これによって、より高い精度での航空機監視が可能になります。

WANの導入によって、最大時間値68回が可能になったことが明らかになりました。また、A・B滑走路に「高速離脱誘導路」を整備することで、滑走路占有時間の短縮が可能となります。

これをWANの導入効果と合わせると、最大時間値72回も可能であることを発表しました。

成田空港に関する発表でも、羽田空港同様、地上設備全般の増設・整備が必要になるとの見解が示されています。また、空港周辺地域との合意が前提となりますが、カーフュー時間帯の短縮や、22時台の便数制限の緩和も、空港処理能力の拡大策のひとつとして挙げられています。

以上のことから、成田空港に関する2020年東京五輪以降の方策としては「B滑走路の延長」が提案されています。

このほか、両空港を最大限有効活用するための方策として「発着枠の使用方法」の見直しについて、言及がされています。

日系航空会社が使用している国内線発着枠の一部を国際線発着枠への振り替えること、羽田空港の国内路線を成田空港へ移管することなどが方法としてあげられています。

この場合、国際線発着枠の設定については、回収した執着枠を相手国にも配分する必要が出てきます。羽田空港の国内路線、特に便数の少ない地方路線については、航空会社や空港周辺地域の理解を得る必要があるとことです。

さらに、羽田空港の発着枠の使用方法の見直しとして、航空会社による自発的な成田空港への移管を促すためのインセンティブの付与(スロットの競売など)があげられています。これについては発着枠の財産権的位置づけ、二次売買の扱い、資金力のある航空会社による独占・寡占、コストの運賃転嫁の可能性などが課題になっています。

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